La ferrovia

I cinesi sembrano dimostrare attenzione verso i problemi dei tibetani parlando di incontri con il Dalai Lama. Le Olimpiadi si avvicinano e conviene placare le tensioni. Incontri con rappresentanti del Dalai Lama (fra cui il fratello) sono già avvenuti nel passato con nessuna conseguenza sulla politica cinese in Tibet.

Ormai il Tibet è una provincia cinese, abitata da una maggioranza Han che controlla la politica e l’economia (anche spicciola). I tibetani sono rimasti il 30% degli abitanti di Lhasa e anche la città è diventata, architettonicamente cinese. Negli ultimi cinque anni sono state distrutte i 3\4 delle vecchie case tibetane per rimpiazzarle con casermoni, grattacieli, antenne, hotels. Rispetto al 1987 quando la visitai per la prima apertura al turismo è un’altra città.

Il problema per i tibetani è che essi sono la parte più povera ed esclusa dal boom economico dell’altipiano (crescita nel 2007 del PIL 13%) e che per contadini, allevatori e pastori, quasi tutti tibetani, nelle campagne il reddito pro-capite annuo è poco sopra la line di povertà (USD 300). Come scritto in altro post, solo il 15% dei tibetani conclude la scuola superiore e dunque, conosce bene la lingua e può avere accesso ai posti di lavoro migliori e pubblici.

In questo hanno ragione i tibetani, lo sviluppo veloce, sicuramente troppo, del Tibet li ha esclusi e marginalizzati (si sentono ospiti in casa propria) questo spiega la rabbia di tanti giovani.

Anche la super ferrovia che ha collegato le stazioni di La sa zhan a PechinoWest ha rispettato i piani dei costruttori: diminuire i costi dei trasporti delle merci, favorire la migrazione (e l’andirivieni) dei cinesi, sviluppare il turismo interno (circa 1 milione di turisti con il treno), favorire la logistica militare sull’altipiano (grande preoccupazione degli indiani).

 Oggi si riparla di prolungare il percorso da Lhasa alla frontiera nepalese.

L’opera è stata grandiosa e costosa (4 miliardi USD) e realizzata in tempi velocissimi (dal 2001 al 2006) da oltre 100.000 operai (solo il 10% tibetano) che hanno lavorato in condizioni durissime (freddo e altitudine) costruendo passaggi e ponti incredibili.

Un amico tibetano si è fatto le 50 ore di viaggio da Pechino pagando i 102 dollari necessari per avere una cuccetta “dura” (la morbida costa 158 e la poltrona 49). La partenza è alle 21, 30 da Pechino e l’arrivo a Lhasa alla mattina. E’ riuscito a dormire, a mangiare nel ristorante in stile tibetano e a vedere gli incredibili paesaggi dopo la stazione (ed ex trade-point delle antiche vie carovaniere d’Asia di Golmud). In treno era minoranza, quasi tutti cinesi, che tornavano dai paesi d’origine alla loro sede di Lhasa, funzionari, impiegati, ragazze del karaoke, commercianti e qualche turista. Le montagne del Kun Lun, sempre innevate e dalle cime rotonde, i laghi salati e l’alto passo del Tangu La (5072 metri) sono i pezzi forti del viaggio. Mandrie di cavalli, yak, nomadi gli esseri viventi che s’avvicinano ai binari. Al passo qualcuno s’attacca alle cannule d’ossigeno in dotazione, altri guardano i noiosi e rumorosi programmi televisivi cinesi. Questo il suo racconto.

I cinesi vogliono, ora, proseguire con altrettanto impegno ingenieristico, la strada fino al confine nepalese e, su richiesta del Nepal, fino a Kathmandu.

La ferrovia dovrà oltrepassare altri passi di 5000 metri (Tang La) e scendere fino a Khasa e Kodari (2000 metri), per poi proseguire lungo le gole monsoniche in cui scivola oggi la disastrata Kodari Road.

Sarebbe la prima ferrovia che oltrepassa l’Himalaya come lo fu, negli anni 60, la strada che dal confine porta a Kathmandu. Oggi, in bus o jeep, è un faticoso viaggio di tre giorni; molti di più per le merci, (abbigliamento e hi-fi cinese) che sono moltiplicate, negli ultimi anni, nei mercati di strada di Kathmandu.

Un viaggio stupendo che scende per Shigatzè, e la valle del Tingri per infilarsi fra il Cho Oyu, Everest e le altre vette himalayane.

Gli indiani, inferociti negli anni ’60, quando i nepalesi permisero la costruzione della strada sono oggi più tranquilli. Nessuno pensa che la Cina, dati i problemi di gestione della sua ribollente economia, possa pensare ad espansioni militari ma il futuro è imprevedibile.

La ferrovia fino a Lhasa rappresenta, secondo i militari, un rafforzamento della logistica e dei trasporti di truppe sull’altipiano da cui, ricordano, proviene la maggior parte dell’acqua (energia e risorse idriche per l’agricoltura) dell’India del nord. Non per niente, gli indiani sono stati sempre molto scettici nell’ampliare le vie di comunicazioni (su strada e ferrovia) con il Tibet alternative al Nepal che passano dal Sikkim.